В истории формирования Русского государства в целом, и огромного региона Дальнего Востока в особенности, - невозможно переоценить исключительное значение водных путей сообщений, развитие которых напрямую связано с формированием единого централизованного Российского государства и развитием его экономики. В свое время заселение речных систем, пространств, примыкающих к рекам и озерам, перемещение по ним как по главным средствам коммуникации, послужило основой самого расселения славянских племен, образовавших древнерусскую народность.
...
В освоении Россией Дальнего Востока, начавшегося в XVII веке экспедициями Василия Пояркова, Ерофея Хабарова, Алексея Толбузина и других землепроходцев, важнейшее значение имела река Амур, главная и до 1916-1917 гг. (когда завершилось строительство Транссибирской железной дороги вдоль Амура и был введен крупнейший мост "Имени Цесаревича Алексея Николаевича" у Хабаровска) почти единственная транспортная коммуникация, связывающая между собой все города, казачьи и крестьянские поселения Приамурского края, присоединенного к Российской империи по Айгунскому (16.5.1858), Тяньцзинскому (13.6.1858), Пекинским (15.4. и 4.11.1860) и последующему Петербургскому (12.2.1881) договорам с Китайской империей, благодаря усилиям, в первую очередь, генерал-губернатора Восточной Сибири в 1847-61 гг. Н.Н.Муравьева (получившего 26.8.1858 за свои успешные действия по прикрепленению края почетный титул "Граф Муравьев-Амурский"), а также адмиралов Г.И.Невельского и П.В.Казакевича, дипломатов Е.В.Путятина, графа П.Н. Игнатьева и других деятелей того времени.
...
Река Амур (от местного названия Э-мур), одна из крупнейших рек нашей Родины и единственная в Сибири и на Дальнем Востоке, несущая свои воды не с юга на север, а с запада на восток, насчитывает от Усть-Стрелки, места своего формального отсчета, где сливаюся реки Шилка и Аргунь, 2824 км, а от истока Аргуни в районе китайского Хайлара - 4440 км; считается стабильно судоходной от устья (в 96 км ниже г. Николаевска-на-Амуре) и до г. Сретенска на р.Шилке на расстоянии до 3052 км (хотя в отдельные годы мелкосидящие пароходы - см.главу II - поднимались и выше, по притоку Шилки - р.Нерче непосредственно до г.Нерчинска, а один паровой катер в 1863 году - см. главу VII - дошел даже до Читы). Собственно река Амур подразделяется некоторыми авторами на три участка, каждый из которых имеет свои природно-географические особенности, сроки замерзания/вскрытия и т.п.: верхний плес, от Усть-Стрелки и до г.Благовещенска - 898 км, средний, от него до г.Хабаровска, 987 км (причем оба участка - пограничные с Китаем) и нижний, до Николаевска-на-Амуре, его бара (переката) и впадения в Татарский пролив - 933 км. Важнейшие притоки Амура с левого (русского) берега - р.Зея (с притоками Селемджа, Брянта, Гилюй, Томь, Уркан и др., давшими названия многим амурским пароходам), Бурея, Урми, Амгунь и множество более мелких, таких как Бира и Биджан; с правого берега - р.Селенга (КНР, а в конце XIX - начале XX века - в совместном судоходном использовании Китая и России, причем тогда преимущественно русскими пароходами) и р.Уссури с притоком Сунгача (пограничные с Китаем), с притоками Бикин, Хор и др. Более правильным представляется деление Амура на Верхний, от Усть-Стрелки, мимо Благовещенска и до впадения полноводной р.Сунгари, почти напротив станицы Михайло-Семеновской (ныне - Ленинское), 1655 км, и на Нижний Амур, от нее и до Татарского пролива, 1169 км, что, собственно и являлось местом разграничения "зон ответственности" пароходств ВАРП и НАРП, установленных 21.12.1936.
Общая площадь бассейна Амура - 1855 тыс.км 2 (больше, чем площадь крупнейших континентальных государств Европы - Франции, Испании, Германии и Италии, вместе взятых, 1714 тыс.км 2), при этом примерно 2/3 площади амурского бассейна приходится на территорию России. ...
Быстрое обживание русскими доселе малолюдного края, населенного не столько китайцами, сколько гольдами, тунгусами и другими местными народностями, начавшееся с 1854-55 гг. со знаменитых "сплавов" казаков и переселенцев вниз по Амуру (см.главу I), постоянная связь его с Европейской Россией осуществлялись с двух направлений: с запада по сухопутью, через Забайкалье, Читу и Сретенск, куда вели гужевые тракты, а Транссибирская железная дорога была проведена в 1899 г. (и далее вниз по Амуру пароходами и баржами), и с востока, через порты Николаевска (основанного в 1858 году, уже с конца XIX в. неформально называемом Николаевском-на-Амуре, а официально - с 1926 г.) и Владивостока, учрежденного в 1860 г. как центр освоения Восточного (по названию того времени) океана, ставшего с 1872 года главным военным и торговым русским портом на нем, а также первоначально и Охотска, связанного трактом с Якутском и через него с Иркутском, - первой базой Российского флота на Тихом океане.
В эти порты с середины XIX века прибывали морским путем и во все возрастающих количествах всевозможные товары, продукты, инструменты и стройматериалы, а также переселенцы и войска, необходимые для закрепления края, сначала на "казенных" пароходах-транспортах Балтийского флота и Камчатской флотилии, а после 1878 года - на пароходах новоучреженного полугосударственного Добровольного флота, на частных пароходах РОПиТ, РВАзОП и других акционерных обществ; кроме того, определенная часть товаров привозилась в те же порты, особенно в начальный период беспошлинного ввоза, из сопредельных государств, главным образом из САСШ и Китая, меньше - из Японии, а также из Германии, Англии и других европейских стран. Все эти товары далее развозились в период полугодовой летней навигации вверх по Амуру (уже против течения) и вниз по р.Уссури на пароходах и баржах, а зимой, в условиях непроходимой тайги, вплотную подступавшей к береговой линии, опять-таки по Амуру и его притокам, теперь по зимним санным дорогам, проложенным по льду толщиной до 1,5 м (который, как выяснилось позднее, мог выдерживать и железнодорожные вагоны, перекатываемые на конной тяге по временным рельсам и удлиненным шпалам).
Большое значение для развития Приамурского края имела также и постройка на территории Маньчжурии русской т.н. Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), начатой в 1897 г., завершенной в 1903 г. и сомкнувшейся с изолированной ранее Уссурийской железной дорогой, проведенной первоначально из Владивостока до станции и пристани Иман, а затем в 1899 г. доведенной до Хабаровска, соединившей Транссибирскую магистраль через Китай с Владивостоком, и связанные с этим крупным строительством значительные водные перевозки по Уссури, Амуру и Сунгари материалов для него (рельсов, шпал, мостовых конструкций, затем паровозов и вагонов); при этом особое значение приобрел город Харбин, основанный русскими в 1898 г. на пересечении проектируемой железной дороги и р.Сунгари, откуда уже давно китайские товары развозились в обратном направлении русскими пароходами вниз по ее течению на Амур, начиная с единичных рейсов в 1864 г. (см. главу VIII), ставших регулярными с 1896 г. При этом само строительство КВЖД велось в 1897-1900, 1902-1903 гг. с трех направлений: с запада из Забайкалья, от действовавшей уже ж/д станции Маньчжурия, с востока, от ж/д станции Пограничная под Владивостоком, и "из центра" трассы и далее в обоих направлениях навстречу двум концевым участкам от города Харбина, в который все грузы и стройматериалы поступали исключительно водным путем, на пароходах и баржах крупной, специально организованной флотилии КВЖД а также на десятках частных пароходов, зафрахтованных управлением строительства дороги, по маршруту: порт отправления, Тихий океан, порт Владивосток, далее по Уссурийской ж/д до пристани Иман (ныне - Дальнереченск), затем уже только по речной системе - по р. Сунгаче и Уссури до Амура, по нему до ст.Михайло-Семеновской и далее по р.Сунгари до Харбина. ...
Пароходство на Амуре возникло в 1854 году и первоначально все амурские пароходы были военно-транспортными и "казенными", принадлежащими Военному ("сухопутному"), Морскому, Телеграфному (МВД) и другим ведомствам, хотя все они, наряду с пароходами Российско-Американской компании, заходившими на Нижний Амур, активно участвовали в хозяйственном освоении края и стимулировали развитие его экономики. Первый коммерческий пароход появился в бассейне в 1859 году (см.главу II), а в 1860 году он совершил дальний рейс от Николаевска[-на-Амуре] до верховьев, дойдя по р.Шилке до с.Сретенского и еще выше - до г. Нерчинска. За ним последовали пароходы "Амурской компании" и частных лиц (вначале - иностранцев, но принявших русское подданство, причем все пароходы плавали под российским коммерческим флагом); в 1871 г. было учреждено, а в 1872 г. открыло свои действия "Товарищество Амурского пароходства" (ТАП), дотируемое государством, с обязательствами перевозить казенную и частную почту, войска и администрацию края с соответствующими грузами (за плату, но по пониженным тарифам); с 1894 года начало действовать еще более крупное субсидируемое правительством судоходное "Амурское общество пароходства и торговли" (АОПиТ) с правлением в Санкт-Петербурге. Параллельно бурно развивался и частный несубсидируемый флот местных купцов и промышленников, учреждались коммерческие пароходные компании и общества (особенно после открытия с середины 1860-х годов золотоносных приисков, когда образовались такие предприятия, как Верхне-Амурская, Зейско-Селемджинская и позднее Амгунская золотопромышленные компании, товарищества Ельцова и Левашова, Альфонса и Лидии Шанявских и многие другие, весной развозившие на своих пароходах приисковых рабочих и забиравших их поздней осенью), стремительно рос сугубо частный флот коренных амурских судовладельцев; возникли целые династии "пароходчиков", в начале XX века ставших, в противовес успешному АОПиТу и разваливающемуся после окончания субсидий ТАПу, объединятся в синдикаты и тресты с названиями "Быстроход", "Быстролет", "Амурско-Шилкинский экспресс", "Сунгарийский экспресс" и др., что в 1916 году завершилось организацией в общеамурском масштабе наиболее крупного объединения - "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), диктовавшего свои монопольно-высокие тарифы, для чего часть вошедших в ТАФ амурских коммерческих пароходов была даже поставлена на прикол, с выдачей судовладельцам от правления его соответствующих компенсаций.
Судоходный сбор для судовладельцев на Амуре (для создания системы речной "обстановки", то есть бакенов, вех, береговых створных знаков, а также для начала расчистки фарватеров) был установлен в 1886 году; с 1894 года начала действовать судоходная инспекция Министерства путей сообщений (первоначально - при флотилии МПС на строительстве Забайкальской железной дороги), преобразованная в 1898 году в отдельное Управление водных путей Амурского бассейна (УВП АмБ) при МПС, которое быстро завело крупную флотилию инспекторских, обстановочных, пожарных и других служебных пароходов и катеров, а также 5 землечерпательниц с буксирами, землеотвозными шаландами, баржами и брандвахтами при них. УВП АмБ с 1898 по 1910 гг. последовательно возглавляли Л.М.Валуев, ген./м. А.А.Березовский, кн. М.М.Долгоруков, с 1911 г.- инж. П.П. Чубинский, в 1918 г.- Н.Г.Березин, в 1919 г.- Н.П.Крынин, немало сделавшие для развития судоходства на Амуре и улучшения его условий, через углубление и обозначение фарватеров, развитие и поддержание водной и береговой обстановки, учета судов и т.п.
Собственное судостроение на Амуре развивалось медленно, особенно в XIX веке. Металлические корпуса амурских судов (железные, затем стальные) вплоть до начала XX века были привозными (из Германии, Англии, САСШ, Голландии; позднее, в массовом порядке, из Бельгии; в меньших количествах - с судостроительных заводов европейской части России и из Тюмени); собирались они, в основном, в Николаевске[-на- Амуре] и в поселке Иман (иностранные), изредка - в Софийске, Маго, Мариинске и Хабаровске, отдельно - в районе Сретенска, Нерчинска и Кокуя (российские, доставляемые через Сибирь); после ввода КВЖД некоторые русские пароходы стали собираться также в Харбине и затем сплавляться вниз по Сунгари; все механизмы к пароходам (паровые машины, котлы, гребные колеса и др. оборудование, включая электрическое) - до конца XIX в. были привозными, большей частью - заграничными. Деревянные корпуса пароходов и барж, составлявших соответственно около 2/3 и 4/5 от всего частного амурского флота, строились на месте, главным образом в Сретенске, Благовещенске, Хабаровске, селах Астрахановка, Суражевка и др. С начала XX века, кроме деревянного, стало развиваться и местное металлическое корпусное судостроение, а также и производство механизмов, прежде всего паровых котлов, затем и паровых машин: возникли заводы С.Шадрина и И.Чепурина с А.Афанасьевым в Благовещенске (и там же - ремонтные мастерские УВП АмБ в "Министерском затоне", кроме ремонта также и стороившие небольшие суда), Р.Чельгрена под Хабаровском, Д. Кузнеца в п.Кокуй на Шилке, а также филиалы судостроительных заводов из европейской части России - Тюменского, Воткинского, затем Сормовского, которые не только собирали пароходы из заготовок-секций производства своих заводов, но вели и первичное строительство судов из листовой стали и проката, доставляемых по Транссибирской ж/д; большое значение для развития местной промышленности имела сборка 10 канонерских лодок и 8 четырехбашенных "мониторов" АКФ, осуществленная в 1907 и 1909-10 гг. отделениями Сормовского и петербургского Балтийского заводов в Кокуе, с достройкой и вооружением их в Хабаровске. Надстройки всех пароходов были деревянными, возводимыми на месте, но часто - для роскошных пассажирских пароходов - с применением в интерьерах импортных дорогих пород древесины, "заморских" отделочных тканей и кожи, латунных и редких тогда хромированных деталей и т.п.
В части корабельной архитектуры на Амуре в XIX веке преобладали пароходы однопалубные, как буксирные (все), так и пассажирские (большинство), хотя среди них были и единичные двухпалубные, начиная с первого коммерческого парохода (см. главу II) и таких, по местным масштабам того времени, гигантов, как "неудачники" ТАПа 1880-х годов тихоходные "Ермак" и "Вестник". С появления в 1908, затем в 1912-13 гг. быстроходных и комфортабельных двухпалубных пароходов "Сормово", "Воткинский", "Люкс", "Канавино" и др. началось не только массовое строительство судов подобного типа, но и перестройка судовладельцами старых однопалубных пароходов в двухпалубные, для увеличения их пассажировместимости. (Насколько известно, трехпалубных пароходов на Амуре не только в дореволюционный, но и в довоенный периоды - не было, они появились уже в "теплоходную" эпоху, в 1970-е годы).
По типу движителя, определявшего внешний вид судна, подавляющее большинство буксирных пароходов было "двухколесными" (с боковыми гребными колесами) и широкими обносами (свесом главной палубы над водой), так что наибольшая ширина их по палубе почти в два раза превышала ширину по ватерлинии; винтовых буксиров, имевших бОльшую осадку, было мало и эксплуатировались они только на Нижнем Амуре, где их использование позволяли бОльшие глубины. Пассажирские (грузопассажирские) пароходы были и "двухколесными", и "одноколесными", то есть с задним гребным колесом; среди последних долгое времени держался архичный тип (восходящий к первому пароходу Р.Фультона), когда паровая машина распологалась на корме, а паровой котел с дымовой трубой - на самом носу судна, на палубаке; такая схема общего расположения механизмов имела тот плюс, что более равномерно распределяла тяжелые нагрузки на корпус судна, позволяя уменьшить его высоту, но и несколько существенных минусов: увеличение длины паропровода, протянутого от котла до машины через весь пароход (и, соответственно, потерю мощности, а также увеличение расхода топлива), затеснение и перегрев летом "транзитных" помещений (хотя паропровод, естественно, обмуровывался), а главное - ухудшение обзора из рулевой рубки, вынужденно расположенной... позади высоченной и "изрыгающей" клубы дыма, сажи и искр носовой дымовой трубы. Для увеличения продольной прочности корпуса без увеличения осадки многие пароходы-"одноколесники" имели систему наружных ферм, наложенных на надстройки, с диагональными металлическими струнами-тетивами; они также, как и "двухколесники", имели обносы, но меньшей величины, а иногда, подобно им, "заднеколесники" занимались даже вождением барж, но не ведя их позади себя на буксирных тросах, а наглухо пришвартовывая к своим бортам, что не получило массового распространения, так как резко уменьшало скорость и ухудшало маневренные качества (и без того невысокие) самих заднеколесных пароходов.
Количество дымовых труб на всех амурских судах не превышало двух на пароход (не то что в российском военном флоте, где трехтрубных кораблей имелось несколько десятков, четырехтрубных крейсеров и броненосцев - 8, и к ним три дюжины миноносцев, а рекордсмен по "трубности", крейсер "Аскольд", имел даже пять высоченных труб, прозванных моряками "макаронами"); большинство дымовых труб на двухтрубных пароходах Амура располагалось в диаметральной плоскости, одна за другой, хотя было и несколько пароходов "американской" системы, с двумя трубами, расположенными поперек корпуса. Количество труб, как правило, соответствовало числу паровых котлов и топок при них; случаев "перекидок" дымоходов и объединения нескольких из них в общую дымовую трубу (повсеместных на больших военных кораблях) на Амуре было лишь несколько: так, крупный буксирный пароход УВП АмБ "Хабаровск", будущий - см.ниже - "Рабочий (2-й)" (имевший четыре паровых котла) и частный пассажирский "Василий Алексеев", будущий "Харбин" (три котла) в своей "формуле силуэта", учитывающей количество труб и мачт, маскировали число котлов, скрывая внутренней переброской дымоходов свои котельные "секреты" и внешне обнаруживая, соответственно, лишь две и одну дымовые трубы. (Кроме "главных" дымовых труб, многие пассажирские пароходы имели и "малую" трубу, от топки плиты на камбузе, но таковая столь явно контрастировала с большими "ходовыми" трубами, что в характеристике их количества на судне может и не учитываться).
К сожалению, в переписях речных судов не фиксировалось ни количество дымовых труб пароходов, ни число палуб (иногда, см.выше, возраставшее с течением времени при перестройках), так что, не имея достоверных фотографий с различимой бортовой надписью (которые еще необходимо "привязать" к судам с многочисленными одинаковыми названиями), восстановить такие характеристики уже невозможно.
Вплоть до конца XIX века амурские пароходы отапливались дешевым "местным" топливом, то есть ходили... на свежесрубленных дровах. Причем в 1850-1860-е годы существовала дикая, с современной точки зрения, практика, когда каждый вечер рейсовый пароход останавливался вблизи берега (по ночам пароходы тогда не ходили, ввиду отсутствия на них прожекторов, а на воде и на берегу - судоходной "обстановки") и экипаж его - а иногда и часть пассажиров-мужчин - высаживались на сушу на судовых лодках, рубя близлежащие деревья, тут же распиливая их на чурбаки определенной длины и переправляя на свой пароход, где их затем раскалывали на поленья и сжигали в топках котлов кочегары. С 1870-х годов возникло усовершенствование, своебразный народный промысел: рубить близлежащие леса и заготавливать для пароходов поленья строго определенной длины, по "мерке" (в том числе и зимой, впрок, подвозя чурбаки на санях) стали не матросы и кочегары с пароходов, а местные казаки и крестьяне (а также и аборигены), они же построили вблизи своих огромных поленниц если не пристани, то временные мостки, к которым стали пришвартовываться пароходы как к "бункеровочным базам", и в обязанности экипажа входило теперь только перегружать заготовленное заранее топливо, за которое, прежде совершенно бесплатное, теперь капитанам пароходов приходилось платить с каждой кубической сажени; при этом они расплачивались не только деньгами, но и некоторыми товарами, которые специально брали с собой в рейс (типа огневых припасов для охотничьих ружей, мыла, спичек и керосина для освещения, и дефицитными продуктами, такими как соль, сахар, чай и, конечно, спирт, - не будем ничего идеализировать; впрочем, спиртом спаивали в основном "инородцев": казаки и крестьяне из "староверов" от него старались воздерживаться).
Кстати, среди пароходных кочегаров с начала XX в. стали преобладать китайцы и корейцы - сильные, выносливые и, что особенно важно для тесных и низких кочегарок, малорослые, да и платили им поменьше; русских верзил ростом под сажень в кочегары старались не набирать, определяли в палубные матросы, переводя затем грамотных и толковых - в рулевые; в "масленщики" (помощники механиков) набирали местных подростков, наиболее понятливые из которых затем вырастали в пароходных механиков (именуемых тогда машинистами); с конца XIX в. на Амуре появились и речные училища для рулевых (будущих капитанов-практиков) и машинистов пароходов, а позже - и для мотористов первых судов с ДВС.
При столь варварском начальном способе обеспечения пароходов топливом - массовой порубке лесов вдоль самого Амура и других судоходных рек - для самих пароходовладельцев он имел два явных преимущества: резкое сокращение сроков бункеровки и частичное предварительное подсушивание самих дров, накрываемых в поленницах еловым лапником, а для развития Приамурского края еще и то, что вдоль рек на месте непроходимой тайги, ранее подступавшей к воде вплотную, стали возникать первые постоянные дороги, а также были расчищены места для прокладки телеграфных линий из омедненной проволоки на деревянных столбах, которые (см.главы VII и VIII) строились и затем обслуживались "с воды" специально закупленными для этих целей четырьмя (затем шестью, глава X) пароходами и паровыми катерами Телеграфного ведомства МВД. Для переброски телеграфных линий через многочисленные поперечные притоки Амура строились ажурные деревянные башни, иногда уникальные (например, при переходе через реку Амгунь, высотой с 15-этажный дом). При этом сами линии приходилось систематически восстанавливать, так как рядовые столбы для них часто падали, от подмывания берега или от сильных ветров, а также от неоднократных случаев залезания на них... таежных медведей, привлеченных "гудением" проводов, которое они, вероятно, принимали за гудения роя пчел; вначале были и случаи спиливания столбов переселенцами-староверами, недовольных "бесовскими" новшествами, которые пресекались арестами виновных и вскоре прекратились.
С начала XX века амурские пароходы стали переводить на отопление каменным углем, примущественно Сучанского месторождения, для чего пришлось переделывать колосниковые решетки пароходных топок, но это быстро окупилось повышением калорийности угля против дров, уменьшением пожароопасности и загрязнения пароходов, так как резко убавилось количество сажи и искр, выбрасываемых из дымовых труб; сократилось и количество пожаров, потому что ранее, при отоплении дровами их старались подсушивать, держа прямо в кочегарках и даже непосредственно прислоняя к обмуровке котлов. Для создания настоящих бункеровочных станций,_располагая их вдоль всего Амура стали использовать угольные баржи, развозя их по реке буксирами и ставя на якоря в удобных местах.
Сами паровые котлы на Амуре применялись огнетрубного типа с давлением вначале от 2-3-х, затем до 10-ти атмосфер; упоминания о котлах водотрубного типа, более производительных, но и более "капризных", опасных в эксплуатации и требующих высокой квалификации кочегаров, относятся уже к XX веку и не слишком достоверны; насколько известно, опреснителей котельной воды и "теплых ящиков", позволяющих конденсировать пар и подавать в котлы остаточно-горячую воду, на Амуре (рассматривая и канонерские лодки АВФ Морского ведомства постройки 1907 г.) - не было.
Паровые машины амурских пароходов вначале были одноциндровые низкого давления, в том числе "балансирные", "качающиеся" и многочисленных других разнообразных систем, затем - среднего давления; уже в 1870-е годы появились и получили далее широкое распространение машины системы "компаунд" (двойного действия), в которых поршень толкался паром, перекрываемым "золотниками", попеременно с двух сторон, работая то на "толкание", то на "вытягивание" кривошипов коленчатого вала; в последней четверти XIX века в массовом порядке появились паровые машины тройного расширения пара, с цилиндрами высокого, среднего и низкого давления, соответственно увеличивавшихся в диаметре, а также (в незначительных количествах, лишь у нескольких мощных буксирных пароходов АОПиТа) с паровыми машинами даже четырехкратного расширения (нам неизвестно, как назывались 2-й и 3-й цилиндры таких машин, предлагаем - "среднего" и "полусреднего" расширения; разумеется, в шутку).
На всех амурских пароходах паровая машина была, почти без исключений, одна , но - для двухколесных - с муфтой-разобщителем для левого и правого гребных колес, с целью улучшения маневренности судна (заднего хода они, как правило, не имели); две независымые паровые машины в дореволюционный период имелись только на поздних двухвинтовых пароходах на Нижнем Амуре. Известны случаи, когда при повреждении своего колесного движителя пароход добирался до ближайшей пристани "на одном колесе"; описан и курьезный случай, когда после ночной стоянки у берега небольшой пароход не мог вначале "раскрутить" свои гребные колеса, потому что внутрь одного из них забрался по мелководью и заснул... медведь, а затем (сильно помятый) уковылял в тайгу.
Сами пароходные гребные колеса вначале были с плоскими и жестко закрепленными плицами (гребками), а с 1870-х годов все больше - с серповидными и, главное, поворотными плицами сложной механической системы Моргана (входившими в воду и выходившими из нее вертикально), уменьшавшими непроизводительное разбрызгивание и резко увеличившими тяговую характеристику колеса. Система была дорогая в изготовлении и "капризная" в эксплуатации, но быстро привилась, так как окупалась повышением скорости парохода, снижением расхода топлива, заметным понижением шума при "шлепании" плиц об воду, а для буксиров - реальным увеличением количества ведомых за ними барж и плотов, особенно против течения.
В конце XIX - начале XX вв. на Амуре появились первые суда с ДВС - двигателями внутреннего сгорания (бензиновыми, "газолиновыми" /лигроиновыми/, керосиновыми, а также работавшими на сырой нефти); первоначально это были только служебные и пассажирские моторные катера, затем - парусно-моторные шхуны, особенно многочисленные на Нижнем Амуре, рыбачившие и в лимане; к 1917 году в Амурском бассейне насчитывалось уже свыше СТА моторных катеров разных ведомственных систем, "казенных" и частных (см.здесь же, в таблице, помещенной ниже).
Первым судном на Амуре, построенным сразу как теплоход, по сообщению А.С.Павлова [Павлов,1992,с.61] был одновинтовой буксирный моторный катер "Ермак" (по нашим данным, 3-й с этим названием в бассейне, "Ермак"/3/), с железным корпусом, снабженный керосиновым мотором мощностью 24 л.с. фирмы "Отто Дойч" из Кельна; по нашему исследованию, он был далеко не первым из амурских моторных катеров и появился в нашем бассейне около 1908-1909 года, принадлежа Ефимову и Аркадьеву, а по трем дальнейшим переписям судов 1911-1917 гг.- числился у А.К.Архипова, но приобретен был подержаным, так как не только мотор, но и корпус его были построены (в 1901 г.) не на Амуре, а в Германии в том же Кельне; впрочем, его возможно рассматривать как первый амурский буксирно-грузовой теплоход, более крупный, чем десятки просто службно-разъездных моторных катеров того времени (за исключением мощных бронекатеров типа "Пика" АВФ, 1910 г., отечественных, постройки петербургского Путиловского завода), гл.разм. "Ермака"/3/ составляли 10,8 х 2,3/2,1 х 1,1 м; он уцелел в Гражданскую войну (по косвенным данным, был затоплен и затем поднят), а в 1920-е годы с тем же названием состоял при Николаевском-на-Амуре морском порту.
В 1913 году в водах Амура появился уже первый "настоящий" грузо- пассажирский теплоход, предназначенный для регулярых рейсов, собранный в Харбине у судовладельца А.Каширина из старого корпуса 1881 года и нового ДВС Коломенского завода (ст.Голутвин, ныне - в черте современной "большой" Коломны Московской области), получивший название "Бородино" (2-й на Амуре с этим названием). Тот же историк флота А.С.Павлов (Павлов,1992,с.61) утверждает, что ранее этот Первый на Амуре рейсовый пассажирский теплоход носил название "Молодец", а до того - "Аскольд"; не опровергая его, укажем, что и эти названия его корпуса не первичны, а сам корпус был построен для Амура германским заводом еще в 1861 году. Так или иначе, но достоверно, что т/х "Бородино" с г о р е л (без жертв) 13.6.1913 из-за пожара именно своего ДВС и, по сведениям того же автора, был разобран в 1920 году; по нашим же источникам (см.главу VII, в которой приведены - с источниками - вся история и версия первого названия этого незаурядного судна) он был восстановлен к 1923 году вновь как пароход, с обычной паровой машиной и продан китайским судовладельцам, у которых получил название "Кван-чан" и далее упомянут с ним и в 1929 году, принадлежащим тогда Цицикарскому банку. Так что первый опыт собственного теплоходостроения на Амуре оказался неудачным: слишком часто внедрение новой техники сопровождалось авариями.
Тем более трудным, с авариями и даже жертвами, а также с потерями пароходов, связано было освоение на Амуре, казалось бы, не такой уж сложной и для России в целом не новой, уже освоенной техники, как нефтяное отопление паровых котлов, благо нефть на Дальнем Востоке была своя, Сахалинская. (На Волге к 1917 году, благодаря усилиям инж. В.Г.Шухова, известного не только как автор первой московской Телебашни, но и как изобретатель форсунок для вспрыскивания жидкого топлива в топки котлов, подавляющая часть пароходов уже перешла на отопление Бакинской нефтью). Но внедрение нефтяного отопления котлов на Амуре в дореволюционный период задержалось, а в советское время сопровождалось многими авариями, которые произошли и с небольшим пароходом, носившим тогда шестое в его "биографии" название - "Лензатонец" (см.прилагаемую главу IX), и с самым мощным из амурских пароходов, буксиром "Рабочий"(2-й) [бывший "Карл Маркс"(2), "Бурлак"(3), а первоначально - "Хабаровск"(2) МПС], и с другим, менее мощным, рядовым буксиром "Москва"(4) [бывший "Зиновьев", "Москва"(2)", "Генерал Линевич", "Николаевск"(5), первоначально - "Владимир Атласов" ТАПа], постоянным "неудачником", угодившим впоследствие в еще большую аварию, правда, с котлами не связанную: в ночь 3/4.9.1932, идя вверх по Амуру из села Пермского (ныне г. Комсомольск-на-Амуре), в 140 км от Хабаровска он столкнулся с буксирным пароходом АГРП "Иван Бутин" [быв. "Стефан Левицкий", первоначально - "Михаил"(1)], в результате чего последний безвозвратно затонул на большой глубине и с жертвами (из его экипажа погибло 7 человек), а сам бпх "Москва"(4) получил значительные повреждения, но остался на плаву, очевидно, для новых крупных происшествий (все о нем подробно и с источниками,- см.ПРИЛОЖЕНИЕ 3).
Но самой тяжелой аварией, прямо связанной с переоборудованием под нефтяное отопление прежде "угольного" парохода и неумелым обращением молодых кочегаров (числящихся теперь "котельными машинистами") с его модернизированными котлами, явилась гибель при взрыва парового котла в ночь 12/13.11.1931 буксирно-грузопассажирского парохода "Труд" [быв. "Михаил Миррер", первоначально - "Нижний Новгород"], жертвами которой стали 15 человек из его экипажа в 37 чел. (торопясь на зимовку и форсируя котлы, он, по стечению обстоятельств, шел уже без пассажиров - см.главу I). Так что внедрение нефтяного отопления пароходов на Амуре в 1920-е - начале 1930-х гг. происходило с большими трудностями и было связано со многими авариями и трагическими происшествиями.
* * *
Рост количества амурских коммерческих самоходных судов на Амуре (без "казенного" флота МВ, ВВ, УВП АмБ и других управлений МПС, Телеграфного и Переселенческого управлений МВД и др.) по данным А.С. Павлова [Павлов,1992,с.60-61] в дореволюционный период характеризуется следующими показателями: в 1880 г.- 27 пароходов, в 1895 г.- 56, в 1914 г.- 390 паротеплоходов, т.е. паровых и моторных судов вместе. По нашим уточненным, но пока предварительным данным, учитывающим также и все "казенные" суда, количество "персонально" выявленных самоходных "дореволюционных" судов на Амуре (которое далее может корректироваться только в сторону увеличения) было несколько большим и представлено ниже в табличной форме, где:
к1 - количество "казенных" пароходов всех ведомств
к2 - то же, паровых катеров
к3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
к4 - Всего, количество "казенных" паротеплоходов всех ведомств
ч1 - количество коммерческих пароходов (А/О и частных)
ч2 - то же, паровых катеров
ч3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
ч4 - Всего, количество коммерческих паротеплоходов всех с/владельцев
с1 - ИТОГО, сумма пароходов "казенных" и коммерческих
с2 - ИТОГО, сумма паровых катеров --"-- и --"--
с3 - ИТОГО, сумма моторных катеров и пасс.теплоходов (--"--)
с4 - ИТОГО, общая сумма "казенных" и коммерческих паротеплоходов
На конец года |
|
|
|
Прим. |
|
|
|
|
4) |
1854-1917, всего плавало в разное время | 5) |
Примечания:
1) Сокращение количество пароходов и п/к с кардинальным изменением структуры между "казенными" и частными судовладельцами объясняется тем, что с навигации 1872 года 3 парохода ВВ и МВ и 1 п/к МВ были отправлены во Владивосток, а 9 пароходов МВ и 2 Телеграфного ведомства, оставшись на Амуре, были переданы новому коммерческому ТАПу.
2) В том числе продано китайским судовладельцам, но учтено в российских переписях гг.- 6 пароходов.
3) То же в гг.- 19 п/х.
4) Разобраны по ветхости, после аварий; сгорели, затонули безвозвратно или подняты, но не возоблены; обращены в баржи; вывезены в др. бассейны, в т.ч. в I мировую войну отправлены по ж/д на Европейский ТВД, и т.д.
5) Кроме того, 7 паровых несамоходных судов: 5 землечерпательниц ("Ам.-1" - "Ам.-5"), и 2 пассажирские баржи с п/машинами для электроосвещения
Более подробные сведения, начиная с 1854 г., в том числе с подразделением "казенных" пароходов по главным ведомствам, а коммерческих - по основным судоходным компаниям и типам владельцев - см.в Таблицах 1 и 2 (Глава XI и Заключение].
Стратегическое значение Амура как важнейшей военно-транспортной (хотя и не крупногодичной) коммуникации Российской империи на Дальнем Востоке определилось сразу же после образования Приамурского края, первоначально входившего в состав Восточно-Сибирского генерал- губернаторства (в 1884 г. выделенного в самостоятельное, с центром в Хабаровске) и Приамурского военного округа (ПрВО). Это значение особенно проявилось в 1900-1901 гг., когда по Амуру во время антиколониального "боксерского" восстания в Китае были осуществлены массовые перевозки (а в 1901-1903 гг.- обратная эвакуация) российских войск, для чего через ПрВО были мобилизованы и даже временно реквизированы свыше ста пароходов полугосударственного "Товарищества Амурского пароходства" и частных судовладельцев, а также организована целая военная флотилия - "Эскадра генерала Сахарова", предназначенная для деблокады русского населения Харбина, обложенного мятежниками и китайскими войсками (состав "Эскадры", установленный нами по многим разрозненным документам, см. в ПРИЛОЖЕНИИ 6); в то же время каких-то боестолкновений с китайскими пароходами в тот период не было, за отсутствием пока еще таковых на театре в/д (местные бои с вооруженными китайскими парусными джонками, а также обстрелы китайцами российских пароходов в районе Благовещенска - см.главу VIII и ПРИЛОЖЕНИЕ 7 - и наши ответные десанты с пароходов на Амуре в районе Сахаляна-Айгуна и на Сунгари в нескольких населенных пунктах - имели место).
Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. на Амуре были зафрахтованы, мобилизованы и частично вооружены Военным и Морским ведомствами также многие коммерческие пароходы, но в меньших масштабах, чем за четыре года до этого (около 50-ти), причем часть из них была передана в распоряжение РОКК (как буксировщики многочисленных госпитальных барж) и пограничной охраны ОКПС; боев с японцами непосредственно на Амуре не было, но они происходили на территории Китая, где погибла вся русская Ляохенская флотилия, в т.ч. три малых парохода общества КВЖД и несколько частных; но, строго говоря, река Ляо-Хэ не относится к бассейну Амура.
В период ожесточенной Гражданской воны 1918-1922 гг. в бассейне Амура (в т.ч. на Шилке и вдали от нее, на р.Уссури) было организовано несколько "красных" и "белых" флотилий из вооруженных (чаще всего, пулеметами и винтовками, единично - полевыми орудиями) коммерческих пароходов, а также отдельных оставшихся боеспособными канонерских лодок, "мониторов" и бронекатеров из состава АВФ, к тому времени частично разоруженной во время I мировой войны (с отправкой орудий и механизмов на Европейский ТВД), частично самозатопленных экипажами ввиду угрозы захвата японскими интервентами, частично все-таки захваченных японцами; но характерно, что боев МЕЖДУ кораблями или вооруженными гражданскими судами в бассейне Амура фактически не было, а имели место многочисленные случаи "действия флота против берега" (и обратные), в виде обстрелов пароходов полевыми орудиями с суши, обстрелов армейских и казачьих частей с "красных" пароходов, а также случаи нападения партизан на "белые" пароходы с берега, с разгромом и сожжением последних (см.ПРИЛОЖЕНИЯ 1, 3, 16).
Такие НАСТОЯЩИЕ боевые действия флотилий против флотилий, кораблей (и вспомогательных судов) против аналогичых сил противника происходили на Амуре дважды (не касаясь здесь боестолкновений в районе острова Даманский и других пограничных с КНР островов в послевоенное время), а именно:
- в ноябре-декабре 1929 года, во время т.н. "Конфликта на КВЖД", когда в ответ на провокационные аресты советских служащих КВЖД и членов их семей, на обстрелы "белокитайцами" наших пассажирских и грузовых пароходов на Амуре, - в устье Сунгари были введены корабли Амурской военной флотилии (тогда - еще ДВВФ) и несколько мобилизованных гражданских пароходов АГРП, разгромивших Сунгарийскую флотилию "Великой империи Маньчжоу-Го" (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 8), состоявшую как из канонерских лодок специальной постройки ("крейсеров"), так и вооруженных пароходов (в основном - из бывших российских "номерных" буксиров дореволюционного общества КВЖД), а также интернировано шесть китайских пароходов, четыре из которых тоже были российского происхождения, угнанные в Китай в 1918-22 гг.;
- в августе 1945 г., во время Маньчжурской наступательной операции трех фронтов Красной Армии, с участием Амурской Краснознаменной флотилии и большого числа мобилизованных гражданских судов ВАРП, НАРП и АмБУП (см. главу IX, список-примечание 7), закончившейся - в отношении речного флота - капитуляцией и последующим пленением в районе Харбина теперь уже японской Сунгарийской флотилии, состоявшей как из 4-х новых японских канонерских лодок, 17-ти боевых катеров, так и более чем 50-ти мобилизованных гражданских пароходов, свыше сотни барж и других несамоходных судов, принадлежавших марионеточной прояпонской "империи" Маньчжоу-го, но - из гражданских судов - большей частью российского дореволюционного происхождения, угнанных амурскими судовладельцами в Китай в 1918-1922 гг., в том числе и уцелевших в 1929 году пароходов бывшего А/О КВЖД (см.главу VI, ПРИЛОЖЕНИЕ 10 и ПРИЛОЖЕНИЕ 17, п.7.3.28). ...
И здесь мы вплотную подошли к тому, что можно назвать "Загадкой от Н.М.Пржевальского", и сначала рассмотрим полностью ее формулировку, во всяком случае ту ее часть, которая касается истории раннего этапа пароходства на Амуре (в жизни Н.М.Пржевальского вообще много загадок, упоминать про которые мы не будем, так как они не относятся к нашей теме).
Известный русский путешественник, полковник Генерального штаба Военного ведомства России, служивший по линии военно-топографическо отделения (то есть профессиональный разведчик в области экономико- статистического и природно-географического описания сопредельных с Россией стран), Н.М.Пржевальский, после свой поездки на Дальний Восток в 1867-69 гг., издал в 1870 году книгу с описанием "легальной" части своей поездки под названием "Путешествия в Уссурийском крае", где, в частности, бегло, но концентрированно указал количественное состояние пароходства на Амуре в этот период, не приводя, правда, точного года своей сводки (но сам он, по материалам той же книги начал плаванье в бассейне Амура 9.6.1867, сев на неуказываемый им на Шилке пароход в Сретенске).
И, тем самым оставил для будущих историков "загадку", поставил ЗАДАЧУ, точное изложение которой процитируем полностью ниже: "Вообще, все водяные сообщения по Амуру производятся 12-ю казенными и 5-ю частными пароходами; кроме того, здесь есть еще 4 парохода Телеграфного и 3 Инженерного ведомства, так что всего 24 паровых судна,... в том числе 2 казенных парохода на реке Уссури и озере Ханка" [Пржевальский Н.М. Путеш.в Усс.крае.1867-1869.- СПБ., 1870, с.5-6; то же (переиздание): М., 1937, с.12-13].
И это - фактически все о пароходстве на Амуре. Пржевальский, опубликовав свои сведения в виде краткой количественной "формулы" (12+5+4+3 = 24 парохода), не указал в ней ни одного парохода по названию, ни точного года своей сводки, ни источника информации.
Впоследствии на эту "сводку" Н.М.Пржевальского, произвольно привязывая ее по времени к 1867 году (или приближенно - к концу 1860-х годов) ссылались практически все те авторы-историки, кто описывал состояние судоходства на Амуре начального периода, кто полной "формулой" - 12+5+4+3=24, например, первыми - Алябьев в 1872 году [Алябьев,с.6] и Ф.Ф.Шперк в его труде 1885 года [Шперк,1885,с.484]; затем, с различными вариантами суммирования - или полу-обобщенно (12+5+7), или обобщенно (19 "казенных", 5 частных), или "тоталитарно" ("всего - 24") - многие другие авторы дореволюционного периода - проф. В.Е.Тимонов [Тимонов,1897,с.204], инж.Р.О.Юргенсон [Юргенсон,1897, с.82], В.И.Ковалевский и П.П.Семенов, авторы сборника "Сибирь и Великая Сибирская железная дорога" [Сибирь и..,1893,с.268; 1896,с.244], А.И.Дмитриев-Мамонов [Путеводитель по.../Дмитриев-Мамонов,1900,с.446], А.Лубенцов [Лубенцов//Приам.вед.(Хаб.),1901,№395 (22 июля)] и многие другие, в том числе компилятивный, но цитируемый и ныне А.В.Даттан [Даттан,1897,с.17] с формулой (12+7+5), а также и советского периода - Б.Щербань [Щербань,1954], Ф.Ф.Ковалев [Ковалев,1973] и другие, преимущественно не историки, а "отставные водники", ветераны Амурского речного пароходства.
Но никто из указанных авторов не предпринял попытки установить тем или иным способом, какие же именно пароходы имел в виду Н.М. Пржевальский, не попытался решить его "загадку", расшифровать его "формулу" и, проверив ее, установить также относительно точную ее дату. В решении указанной задачи возможны два пути: не исключено, что где-нибудь в бумагах Пржевальского, в его дневниках и рабочих черновиках книги эти сведения и сохранились, но мы розыском его архива не занимались, попытавшись пойти по второму, дедуктивно- палеонтологическому пути - в о с с т а н о в и т ь все составляющие количественной сводки Пржевальского по первоисточникам того периода независимо от него. То есть попытаться составить СВОЙ список пароходов Амура от начала парового судоходства на нем и до времени путешествия автора в 1867 году, со всеми изменениями во времени, а также продлив его чуть дальше, до рубежного на Амуре 1872 года, когда в Амурском бассейне произошли кардинальные изменения, связанные с ликвидацией речной части Сибирской флотилии Морского ведомства и образованием частного, но субсидируемого государством "Товарищества срочного пароходства по рекам Амурского бассейна", сокращенно именуемого как "Товарищество Амурского пароходства" с постоянной аббревиатурой "ТАП", "Высочайше учрежденного" 15.9.1871 императором Александром II [ПСЗ,1871,т.XLVI,- СПб.,1874,№49971] и начавшего свои действия с навигации 1872 года, причем в состав ТАПа вошли очень многие ранние пароходы Амура, учтенные "безымянно" в сводке Н.М.Пржевальского.
При таком "дедуктивном" подходе возникло много неожиданных моментов: во-первых, к ориентировочной дате его сводки (1867 г.) многие первые "казенные" пароходы уже выбыли (в основном, были разобраны или обращены в баржи); во-вторых, некоторые пароходы первоначально являлись частными, а лишь затем были переданы "в казну", а некоторые - увезены из бассейна, так что количество их (и в целом, и по типу владельца) изменялось по годам, что, как оказалось, заставляет уточнить дату (год) сводки Пржевальского, считая саму его "формулу" (12+5+4+3) непреложной ; в-третьих, в той же "формуле" явно отсутствуют все паровые катера (некоторые из которых были по размерам не меньше учтенных в ней малых пароходов); так что всего в минимально-рассматриваемый период - по 1867 год включительно (не касаясь в данном случае 1872-го) - было спущено в воды Амура не 24, а свыше 30-ти паровых судов, история каждого из которых подлежит рассмотрению равнозначно. ...
Среди первых пароходов, подразумеваемых в количественной сводке Н.М.Пржевальского, был и небольшой буксирно-пассажирский пароход, более известный под вторым названием - "Казак Уссурийский", с длительным дальнейшим сроком службы, но практически оставшийся неизвестным под многими его последующими ("белыми" и советскими) названиями, так как он почти не упоминается с ними в публикациях о судоходстве на Амуре после 1917 года. ... или, напротив, считая непреложным ГОД сводки, предложить свою "формулу", с тем же суммарным количеством собственно пароходов - 24, но с несколько иным распределением по ведомствам (см. главу XI).
«Бессарабец»
Построен в 1891 года по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «Howaldswerke» в Киле (Германия). Тип судна - колесный однопалубный одномачтовый железный буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса. Судно ходило в устье реки Дунай. Летом 1903 года после банкротства компании пароход был куплен Русским Правительством и с сентября 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Судно совершало товаро-пассажирские рейсы Рени - Галац - Тулча - Исакча - Измаил.
Вместимость 308,74 брт/286,38 тонн. Грузоподъемность 4000 пудов. Размерения 50,1 х 7,1/13,4 х 1,72 (м). Наклонная паровая машина тройного расширения 600 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 17 человек. Количество пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.
«Граф Игнатьев»
Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса (№ 40). Судно ходило в устье Дуная в порты Румынии и Болгарии. В первом рейсе весной 1890 года из - за сложных отношений России и Болгарии в Свищове проведен отдельный досмотр болгарской полицией. Летом 1903 года после банкротства компании он был куплен Русским Правительством и к 1 сентября 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер прежние. Два раза в неделю совершал буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени через Вилково, Килию, Измаил через Килийский рукав Дуная и обратно. К 1908 году прошел ремонт. В это время обслуживал грузопассажирскую линию от Рени до Кладово.
Водоизмещение 505 тонн. Вместимость 205 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 43,8 х 6,1/11 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения 450 л.с. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человека. Численность пассажиров 1-го класса 8, 2-го класса 10, 3-го класса 100 человек.
«Белград»
Построен в 1894 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Mayer», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - ж елезный колесный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В апреле 1895 году его спустили на воду. После сдачи заказчику 17 мая 1895 года в румынском Галаце выдан временный патент на плавание на 1 год. 1 февраля 1896 года в Измаиле измерен таможней и 2 марта получил патент на плавание под русским флагом. Портом приписки стал Рени. Судно ходило на линиях по реке Дунай. Летом 1903 года буксир был выкуплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Совершал рейсы из Рени в Кладово и обратно по Дунаю. В 1906 году судно прошло ремонт и переименовано. Два раза в неделю судно совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.
Водоизмещение 550 тонн. Вместимость 272,90 брт., грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 56,2 х 7,22 / 12 х 1,4 (м). Наклонная паровая машина типа компаунд высокого давления, двойного расширения 600 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 18 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.
«Патриот»
Построен в 1892 году по заказу российского Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. Работал по реке Прут, буксируя в Рени баржи в основном с зерном. В 1901 году пароход в мастерских Общества в Рени прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство и к сентябрю 1904 года передало Русскому Дунайскому пароходству. Судно обеспечивало грузовые перевозки по реке Прут.Летом 1907 года из – за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.
Водоизмещение 109 тонн, вместимость 77,6 брт, грузоподъемность 1000 пудов. Размерения 27,3 х 4,9/7,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 160 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 20, 3-го класса 60 человек.
«Румыния»
Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. В 1901 году пароход прошел ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство. 2 сентября 1903 года на переходе из порта Вилково в Одессу по ошибке капитана пароход наскочил на мель у острова Песчаного в Килийском гирле реки Дунай и получил повреждения. К сентябрю 1904 года его передали Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер остались прежними. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Позже обслуживал грузопассажирскую линию Одесса – Рени.
Водоизмещение 505 тонн, вместимость 184,6 брт, грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 44,1 х 6,3/10,6 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения - 450 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 1-го класса 6, 2-го класса 12, 3-го класса 140 человек.
«Святой Георгий»
Построен в 1899 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «LinzerSchiffswerftAG», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - стальнойоднопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский колесный пароход. Получил наименование «СВЯТОЙ СЕРГИЙ». Л етом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к августу 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.
Вместимость 268,8 брт, грузоподъемность 5000 пудов. Размерения 57 х 7,2/14,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 550 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 200 человек.
«Сербия»
Построен в 1867 году по заказу норвежской компании «Halden Dampskibsselskab». Fredrikshald на верфи «Nylands Verksted», Christiania (Норвегия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В сентябре 1881 года судно приобрела шведская компания «Angf.AB S. Sture» (A.F.Horstedt) из Мальмо и переименовала его в «VICTORIA». Через два года 24 мая 1883 года без смены названия буксир купила германская компания «T.Rocholl & Co» из Бремена. В феврале 1889 года он был приобретен «Обществом Черноморско-Дунайского пароходства» и под наименованием «СЕРБИЯ» приписан в порту Одесса (№ 572). Со времени приписки к порту пароход морских рейсов не совершал, а ходил в низовьях Дуная. Зимой 1895 -1896 годов на верфи в Турне-Северине (Румыния) пароход прошел капитальный ремонт с заменой машины (установили вертикальную паровую машину типа компаунд, смешанного давления) и котлов. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Весной - летом 1905 года при рейсах на Дунай жандармы не раз задерживали нелегальную литературу и оружие перевозимое командой и пассажирами.
Водоизмещение 200 тонн. Вместимость 143,2 брт., грузоподъемность 1500 пудов, Размерения 48,3 х 5/9,1 х 1,83 (м). Вертикальная паровая машина двойного расширения - 350 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 8, 3-го класса 150 человек.
«Черногория»
Построен в 1882 году по заказу князя Юрия Евгеньевича Гагарина для работы на нижнем Дунае на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход.Порт приписки Рени. С 1886 года числился в составе судов Общества Черноморско-Дунайского пароходства. В 1894 году на заводе «Беллино-Фендерих» в Одессе прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и в том же году продан Варварову. В 1904 году пароход числился в составе судов Торгового дома «В. Варваров и сыновья» из Одессы и работал на Нижнем Дунае. Порт приписки и его номер остались прежними. В 1913 году переоборудован в буксир. Пассажирские каюты ликвидированы.
Вместимость 75,3 брт, грузоподъемность 500 пудов. Размерения 27,2 х 4,8 х 1,2 (м). Паровая машина - 200 л.с. Скорость 7 узлов. Экипаж 14 человек.
«Шевченко»
Построен по заказу купцов Дороховых на заводе Брянского рельсопрокатного Общества в Бежице Брянского уезда Орловской губернии (река Десна) в 1888 году.
Тип судна - колесный железный одномачтовый однопалубный буксирно-пассажирский пароход «ШЕВЧЕНКО». После спуска через Днепровские пороги с 1889 года он начал работу на реке Днестр от Сороки до Бендеры. Около 1895 года пароход купил Б.А. Месс и увел на Нижний Днепр, где онходил на линии Вознесенск – Александровск. С 1899 года судном владела компания «И.А. Коваленко и Р.Р. Вебстер». Пароход в это время служил в низовьях реки Днепр и совершал рейсы Александровск – Вознесенск – Очаков, а с 1906 года Александровск – Херсон. По состоянию на 1 января 1912 года пароход принадлежал И.А. Коваленко. Порт приписки – Рени (№ 120). В 1912 году судно купило Русское Дунайское пароходство и перестроило его в винтовой буксирный пароход с новой паровой машиной (220 лс.) и уменьшением числа пассажиров (4 пассажира 2-го класса и 100 палубных). Буксир работал на реках Дунай и Прут.
Вместимость 132 брт. Размерения 40,7 х 5,2/10,2 х 0,8 (м). Паровая машина 220 л.с.. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 2-го классов - 4, 3-го класса 100 человек.
Буксирные пароходы
«Вилково»
Построен в 1900 году по заказу германской компании «Schleppschiffahrts Ges. Unterweser» из Бремена на верфи «BremerVulcan», Vegesack (Германия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. 17 августа 1904 года пароход продали Русскому Дунайскому пароходству, где его назвали «ВИЛКОВО». Порт приписки Рени. По его приходу на Дунай Вилковский посадский голова Платонов послал телеграмму в Петергоф, главе управления торгового мореплавания Великому князю Александру Михайловичу: «Вилковское общество приносит поздравление Вашему Высочеству по случаю освящения вновь приобретенного парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим покровительством. Пароход освящен именем «ВИЛКОВО». Ответная телеграмма из Петергофа гласила: «Искренне благодарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь освящению нового парохода. Александр». На прием парохода был приглашен директор-распорядитель Русского Дунайского Пароходства А. К. Тимрот. Судно совершало два раза в неделю буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени и обратно, а также буксировку барж в районе порта.
Вместимость 171,9 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 31,5 х 6,7 х 3,7 (м). Вертикальная паровая машина высокого давления тройного расширения 550 л.с.. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 50 человек.
«Прут»
Построен в 1906 году по заказу Русского LMEmbricos на верфи «DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd», Budapest/?jpest» (Австро-Венгрия). Тип судна - двухвинтовый железный однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Куплен Русским Дунайским пароходством. Порт приписки Рени. Пароход обеспечивал грузовые перевозки по реке Прут, буксируя с Прута в Рени баржи с товарами в основном с зерном. Летом 1907 года из-за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.
Водоизмещение 75 тонн, вместимость 48,6 брт., грузоподъемность 800 пудов. Размерения 25,6 х 4,6 х 0,8 (м). Две вертикальных паровых машин двойного расширения - 150 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 8 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 25 человек.
«Мстислав Удалой»
Построен в 1894 году для греческого владельца StathatosBrosers, Ithaka на верфи «J. P.Rennoldson & Sons», SouthSchields (Англия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Порт приписки Braila. Работал на нижнем Дунае и Черном море у румынских берегов. В 1909 году как «EMILIEWENDER» продан германской фирме «Wender & Co» , приписка та же. В апреле 1914 года куплен Русским Дунайским пароходством и назван « МСТИСЛАВ УДАЛОЙ». Порт п риписки Рени.
Водоизмещение 125 тонн, вместимость 116 брт. Размерения 30,6 х 5,9 х 2,8 (м). Паровая машина тройного расширения - 360 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 21 человек.
После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.
Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес — при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.
В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.
В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину — его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.
Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка — винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.
Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.
Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.
Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из- за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.
Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, — свидетельствует Павлов. — При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».
Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И. А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.
Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5-10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).
Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!
Первый теплоход, построенный по доработанному проекту — БТК-605, — поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.
С паровым двигателем через Атлантику
Увлекшись судьбой колесников, мы с вами забежали несколько вперед, опередив неторопливый ход истории. Теперь давайте вернемся в начало XVIII века и посмотрим, как развивалась история пароходов дальше.
Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.
«Саванна» — первый пароход, пересекший Атлантику
К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов — вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!
В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» — первый немецкий речной пароход.
Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5- суточного рейса проделал под парусами.
Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним — на сутки позднее — по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» — самый крупный пароход того времени.
Паровая лодка (видео)
Предлагается к прочтению:
Глава 12 Амурские флотилии 1857–1917 гг
Как известно, русские землепроходцы впервые появились на Амуре еще в середине XVII в. Это были отдельные отряды казаков, собиравшие дань в казну. И лишь в середине XIX в. экономическая жизнь в Дальней России существенно оживилась благодаря энергичной деятельности генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева- Амурского. В 1849–1855 гг. гидрографическими описаниями реки занялась Амурская экспедиция под командованием капитана I ранга Г. И. Невельского (несколько офицеров и 60 матросов).
Весна 1852 г. ознаменовалась началом парового судоходства в водах Дальней России. На Амур вышел пароход «Аргунь», построенный на Шилкинском заводе. 14 мая Н. Н. Муравьев-Амурский на 77 судах отправился из Нерчинска в первую военную экспедицию. Через месяц караван благополучно прибыл на пост Мариинский, недалеко от которого конная сотня казаков Забайкальского войска основала станицу Сучи. На судах каравана прибыли также необходимый инструмент, материалы, боезапасы и продовольствие на два года.
Весной 1854 г. второй сплав также перевез конную сотню с необходимыми двухгодичными запасами. Командир отряда есаул Скобельцын должен был обследовать устье реки Бурей с целью выбора места для новых поселений шестисотенного конного полка и четырех пеших казачьих батальонов.
Весной 1857 г. переселение казаков пошло интенсивнее, так как в Николаевске-на-Амуре собрали и спустили на воду пароходы Сибирской флотилии «Амур» и «Лена». К концу года на Амуре было основано 17 станиц, в которых разместились 3 конные сотни и два армейских батальона с дивизионом полевой артиллерии. Число казаков составило 1850 душ обоего пола. В течение следующего 1858 г. число переселенцев составило 2350 душ, а число станиц - 32. Конный полк был сформирован полностью и началось переселение пеших казаков, основавших, между прочим, станицу Хабаровку (ныне г. Хабаровск).
С 1857 по 1863 гг. флотилия казенных пароходов и барж на реке Амур достигла значительных размеров и занималась, в основном, хозяйственными перевозками для снабжения всем необходимым военных постов и казачьих станиц. Костяк флотилии составляли пароходы Военного ведомства, часть из них могла быть вооружена артиллерией. Личный состав всех ведомственных пароходов комплектовался моряками Амурского флотского экипажа (табл. 1).
В 1878 г., для укрепления обороны устья реки Амур, по железной дороге, в Николаевск-на-Амуре были перевезены миноноски, которые вошли в состав Сибирской флотилии (табл. 2).
В 1885 г. командующий войсками Приамурского военного округа впервые поставил вопрос о создании Амурской речной флотилии. По экономическим соображениям решение не состоялось, но с 1897 г. начинает действовать небольшая Амуро-Уссурийская казачья флотилия. Однако обременные обслуживанием станиц два парохода этой флотилии только в исключительных случаях могли содействовать охране границ и бороться с бандами хунхузов. Поэтому в 1898–1900 гг. вопрос о создании мощной речной флотилии рассматривался в межведомственной комиссии, работавшей по инициативе Военного министерства. Река Амур, благодаря своему громадному протяжению, до постройки Китайской Восточной железной дороги, была единственным путем сообщения между Николаевском, Хабаровском и Благовещенском - летом на судах, зимой на санях. К концу века, через 46 лет после начала парового судоходства, по водам Амурского бассейна уже плавало 160 паровых судов и 261 баржа. Кроме этого, по Селенге ходили: 1 пароход, 15 парусных судов и 20 барж. Это значение реки Амур особенно рельефно выявилось в 1900 г., во время боксерского восстания, когда Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) находилась в периоде постройки, а материалы доставлялись сплавом по рекам. Кроме того, для усмирения восстания боксерских и хунхузских шаек войска с боевыми запасами пришлось перевозить на коммерческих пароходах и баржах, на которых устраивали временную защиту из мешков с землей и песком.
Пароходы Амуро-Уссурийской казачьей флотилии и Министерства путей сообщения: «Селенга», «Сунгари», «Газимур», «Амазор», «Хулок» и другие были вооружены легкой артиллерией и пулеметами. Командир Владивостокского порта выделил для этого десять 4-фунтовых пушек образца 1867 г., три 47-мм и одну 37-мм пятиствольную пушки Готчкиса. Наспех вооруженные пароходы принесли большую пользу в качестве разведчиков, конвойных и сторожевых судов.
Таблица 1 Флотилия казенных пароходов на р. Амур 1857–1867 гг.
Класс и наименование | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Число орудий | Звод-строитель | Время спуска | Примечание |
Пароходы Военного ведомство | |||||||||
«Зея» | 38,40 | 4,88 | 0,31 | - | 40 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 10.07.1860 г. | Р-он плавания - р. Шилка, скорость хода 15–16 верст в час |
«Онон» | 38,40 | 4,4 | 0,38 | 140 | 30 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 21.07.1860 г. | |
«Ингадо» | 38,40 | 4,4 | 0,38 | - | 30 | - | Бейт и К° г. Гомбург | 03.08.1860 г. | P-он плавания - р. Шилка, скорость хода 13 верст в час |
«Чита» | 36,62 | 3,81 | 0,61 | - | 40 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 13.08.1860 г. | P-он плавания - р. Шилка, скорость хода 16–17 верст в час |
«Константин» | 45,72 | 8,23 | 0,61 | - | 100 | - | О-во «Кокериль» | 17.05.1864 г. | P-он плавания - р. Амур |
«Генерал Корсаков» | 39,62 | 7,62 | 0,96 | - | 70 | - | Лондон | 1860 г. | Приобретен от Амурской компании в 1863 г., p-он плавания - р. Амур |
Кононерская гребная лодка | 15,06 | 3,28 | 0,46/0,33 | 1 | станицо Корсаково р. Уссури | 11.06.1860 г. | Судостроитель - подрядчик Гредокин, вооружалось в ст. Хоборовка, в 1865 г. обращено в баржу | ||
Пароходы Амурского Телеграфного Упровления | |||||||||
«Телеграф» | 36,58 | 3,66 | 0,31 | - | - | - | Бейт и К° г. Гамбург | 14.05.1862 г. | |
«Гонец» | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 16.05.1862 г. | |
«Часовой» | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 30.05.1862 г. | |
«Сторож» | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 16.10.1862 г. | |
Пароходы Сибирской флотилии | |||||||||
«Шилка» | 30,56 | 6,22 | 1,22/1,07 | 90 | 60 | - | Николаевск-на-Амуре | 20.031860 г. | Строитель-подрядчик Чикуров, p-он плавания - р. Амур |
«Амур» | 38,1 | 5,94 | 1,91 | 190 | 100 | 5 | Америка | 18.05.1857 г. | В 1889 передан к порту, p-он плавания- р. Амур |
«Лена» | 30,63 | 5,56 | 1,30/1,22 | 125 | 40 | 5 | Америка | 12.05.1857 г. | P-он плавания - р. Амур |
«Сунгоча» | 27.43 | 3,81 | 0,61 | 40 | 2 | Бейт и К° г. Гамбург | 11.05.1863 г. | Базировались на станции Невельского и Козоневича (р. Уссури) | |
«Уссури» | 27.43 | 3,81 | 0,61 | - | 40 | 2 | Бейт и К° г. Гамбург | 15.05.1863 г. | P-он плавания: реки Уссури и Сунгоча и озеро Ханко |
«Буксир» | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Америка | 22.05.1862 г. | |
«Польза» | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Америка | 31.05.1862 г. | Буксировка барж на р. Амур и в Амурском лимане |
«Успех» | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Америка | 03.06.1862 г. | Буксировка барж на р. Амур и в Амурском лимане |
Винтовые баркасы Сибирской флотилии | |||||||||
«Механик» | 15,52 | 3,05 | - | 16 | 6 | - | Машина с парохода «Малютка», р-он плавания - р. Уссури | ||
«Чныррых» | 9,95 | 2,75 | 0,99/0,71 | 9,58 | 10 | - | Нью-Йорк | 1857 г. | |
«Польза» | 11,76 | 2,74 | 1,07/0,76 | 12,16 | 10 | - | Николаевск | 1862 | При порте в Николаевске-на-Амуре |
Баржи Сибирской флотилии | |||||||||
«Кета» | 48,77 | 6,71 | 0,61 | 116 | - | - | Бейт и К° г. Гамбург | 04.06.1863 г. | |
«Горбуша» | 48,77 | 6,71 | 0,61 | 116 | - | - | Бейт и К° г. Гамбург | 12 06.1863 г. | Р-он плавания - р. Амур, грузоподъемность 65,6 т |
«Таймень» | 48,77 | 7,62 | 0,61 | 200 | - | - | Бельгия | 1864 | Грузоподъемность - 91,84 т |
Деревянная № 1 | 18,26 | 4,27 | 0,28 | Николаевск- на-Амуре | 15.05.1864 г. | Грузоподъемность - 17,79 т, обращена из гребной канонерской лодки. Район плавания - р. Сейфун и Николаевск-на-Амуре |
Пароход «Амур».
Пароход «Хилок».
Пароход «Благовещенск».
Пароход «Амур».
Катера «Шилка» и «Аргунь».
Пароход «Хабаровск».
Продолжение таблицы 1
Класс и наименование | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Число орудий | Завод-строитель | Время спуска | Примечание |
Деревянная № 2 | 15,06 | 3,28 | 0,96 | - | - | ||||
Грузовая деревянная лодка № 1 | 8,53 | 2,59 | - | Николаевск- на-Амуре | 1864 | Р. Суйфун и Николаевск-на-Амуре | |||
Грузовая деревянная лодка № 2 | 9,72 | 1,83 | - | Николаевск- на-Амуре | 1865 | Р-он плавания - р. Суйфун и р. Амур | |||
Флошхоут № 1-4 | 15,24 | 4,09 | Николаевск- на-Амуре | 1860 | |||||
Лодка-джонка | 12,19 | 4,27 | 0,28 | - | - | Николаевск 15.05.1865 г. | При порте в Николаевске-но-Амуре | ||
Землечерпательная машина | 20,12 | 7,32 | 0,28 | 76 | 25 | - | При порте в Николаевске-но-Амуре | ||
Деревянные № 1, 2, 3, 4 | 13,72 | 3,96 | 0,61 | 16 | - | - | При порте в Николаевске-но-Амуре |
Таблица 2 Миноноски Сибирской флотилии (постройки 1878 г.)
Наименование | Завод-строитель | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Скорость, узл. | Вооружение | Экипаж, чел. | Примечание | |
артиллерия | минное | ||||||||||
№ 91 | Балтийский | 22,9 | 3,0 | 1,0/1,1 | 24,33 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/8 | |
№ 92 | Балтийский | 22,9 | 3,0 | 1,0/1,1 | 24,33 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. |
№ 93 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | - | 1 пост. Возд. | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. | |
№ 95 | Балтийский | 21,В | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/В | Исключено из списков 22.10.1907 г. |
№ 96 | Беллино-Фендрик Одесса | 19,2 | 3,0 | 1,0/1,8 | 30,8 | 220 | 13 | 1 пост. Возд. | 1/8 | В 1896 г. сдано к порту, пристрепьная минная станция | |
№ 97 | Крейтон и К° | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 4-37-мм пятиств. | - | 1/В | |
№ 98 | 3-д Бердо | 21,8 | 2,7 | 0,9/1,6 | 23 | 220 | 13 | 4-37-мм пятиств. | - | 1/8 | Исключено из списков 07.02.1908 г. |
№ 126 | Невский з. | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/В | Исключено из списков 08.04.1895 г. |
Вольнонаемный командир «Селенги» был награжден Георгиевским крестом. Вслед за усмирением восстания наместник на Дальнем Востоке поднял вопрос о постройке для Амура нескольких канонерских лодок различных типов. По его ходатайству были заложены 4 мореходных канонерских лодки типа «Гиляк» для защиты устья Амура и 10 лодок с малой осадкой типа «Бурят» и «Вогул» (рис. 12.2, 12.3).
Во время русско-японской войны 1904–1905 гг. необходимость обороны реки возросла, так как КВЖД не справлялась с перевозкой необходимых грузов и их значительная часть переправлялась по рекам Амурского бассейна.
Из-за неготовности канонерских лодок пришлось воспользоваться колесными пароходами и винтовыми катерами Военного ведомства и Корпуса пограничной стражи, а также баржами Амурского Общества Пароходства и Торговли и Министерства путей сообщения, наскоро вооружить их артиллерией и этими баржами укрепить несколько важных стратегических пунктов по Амуру (рис. 12.1). Кроме этого, с Балтийского флота, по железной дороге, дополнительно перевезли миноноски и спустили их на воду в поселке Кокуй (табл. 3, 4).
В 1905 г. Портсмутский мирный договор отрезал от нас Южно- Уссурийский театр, наложив запрет на пользование КВЖД в стратегических целях. Значение реки Амур как единственной, находящейся в нашем распоряжении коммуникационной линии еще более возросло. Ввиду этого (рис. 12.4), в состав флотилии после войны были назначены восемь более сильных кораблей типа «Шквал». Впервые в мире на них были установлены двигатели внутреннего сгорания. Благодаря этому, дальность действия кораблей увеличилась до 3000 миль. Среди речных кораблей мира они имели самое мощное артиллерийское вооружение и противоснарядное бронирование. Кроме этого, в состав флотилии вошли 10 посыльных судов, а по существу - артиллерийских бронекатеров типа «Штык» (рис. 12.5).
Рис. 12.1 Плавучая батарея. Из собрания автора.
Таблица 3 Миноноски, отправленные по железной дороге в 1904 г. для усиления обороны устья р. Амур
Наименование | Завод-строитель | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Скорость хода, узл. | Вооружение | Экипаж, чел. | Примечание | |
артиллерия | минное | ||||||||||
№ 3 | СПб порт | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. | |
№ 6 | 3-д Берда | 21,В | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/В | ||
№ 7 | 3-д Берда | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
№ 9 | 3-д Берда | 21, В | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
№ 18 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
№ 47 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-3 7-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
№ 48 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1 -37-мм | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. | |
№ 61 | 3-д Берда | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-37-мм | 1/В | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
№ 64 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1 -37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. |
Таблица 4 Вооруженные пароходы и баржи 1904–1905 гг.
Наименование, класс судна | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Мощность машины, л.с. | Скорость, узл. | Артиллерия | Экипаж, чел |
Колесные пароходы Военного Ведомства: | |||||||
«Селенга» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | ||
«Хилак» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | 1-4-фунт., но деревянном сгонке | |
Колесные пароходы пограничной стражи: | |||||||
«Третий» | 47,55 | 7,92 | 0,81 | 400 | 8 | 2-37-мм | 1/47 |
«Шестой» | 47,55 | 7,92 | 0,81 | 400 | 8 | 2-37-мм | 1/47 |
«Восемнадцатый» | 29,26 | 3,96 | 0,61 | 2-37-мм | 1/47 | ||
«Аскольд» | 21,34 | 3,96 | 0,61 | 100 | |||
Винтовые катера пограничной стражи: | |||||||
«Артур» | 15,24 | 2,44 | 0,61 | 40 | 7 | ||
«Часовой» | 10,67 | 2,44 | 0,61 | ||||
Плавучие батареи: | |||||||
«Беркут» | |||||||
«Орел» | |||||||
«Лунгин» | по II-152-мм | ||||||
«Чибис» | IV - пуп. | 1/70 | |||||
«Гриф» | |||||||
«Сокол» | |||||||
«Крахаль» |
10 мая 1907 г. состоялся первый парад кораблей и строевой смотр личного состава флотилии. Флотилия имела три береговые радиостанции. Главная база флотилии находилась в Осиповской протоке. Здесь располагались: береговая радиостанция, штаб флотилии, казармы и дома для офицеров и их семей, а также механический, котельный и деревообрабатывающий цеха. Первый командующий флотилией - капитан I ранга А. А. Кононов. В 1910 г. его сменил контр-адмирал Бергель.
Летом 1910 г. корабельный и судовой состав флотилии был укомплектован полностью. Общее число боевых кораблей и вспомогательных судов (рис. 12.6) различного назначения достигало 38.
Наличие Амурской речной флотилии очень помогло в 1910 г. при пересмотре договоров с Китаем об условиях судоходства по реке Амур и его притокам, т. к. она к этому времени уже составляла значительную силу.
Флотилия просуществовала до октября 1917 г., затем была воссоздана в 1922 г. после окончания гражданской войны (табл. 5; 6; 7; 8; 9).
Таблица 5 Канонерские лодки типа «Бурят»
Назвоние корабля | Завод-строитель | Даты | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т |
«Бурят» | Сормовский завод | 14 апреля 1905 г. апрель 1905 г. май 1907 г. 10 мая 1907 г. | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 т |
«Монгол» | Сормовский завод | 14 апреля 1905 г. апрель 1905 г. апрель 1907 г. 10 мая 1907 г. | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193т |
«Орочанин» | Сормовский завод | 14 ноября 1905 г. апрель 1905 г. апрель 1907 г. 10 мая 1907 г. | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 т |
Рис. 12.2. Канонерская лодка типа «Бурят». Из собрания автора.
Канонерские лодки типа «Бурят»
Проект был разработан инженерами Сормовского завода на основе представленной Морским ведомством технической документации. Предназначались для действий на водных путях Амурского бассейна. Так как Сормовский завод не имел опыта в проектировании и постройке артиллерийских кораблей небольшого водоизмещения, был построен опытный корабль (канонерская лодка № 11). Его испытания проводились в ноябре 1905 г. уже после спуска на воду 1-ой канонерской лодки серии. Корабли в разобранном виде по железной дороге перевозили в поселок Кокуй, где их собирали, достраивали и вооружали. Исходя из опыта русско-японской войны, в августе 1905 г. было выдвинуто требование об усилении бронирования и артиллерийского вооружения строившихся канонерских лодок. Корабли находились уже в большой степени готовности, и по первоначальному проекту пришлось достроить 3 судна. В целом канонерские лодки типа «Бурят» являлись довольно мощными артиллерийскими кораблями, способными плавать в сложных условиях Амура и Уссури. Одним из основных их недостатков являлись морально устаревшие и тяжелые котлы локомотивного типа.
Главные механизмы - 2 вертикальные паровые машины тройного расширения суммарной мощностью по контракту - 480 индикаторных л.с. На приемных испытаниях машины развивали мощность от 250 до 270 индикаторных л.с. Два огнетрубных котла и одна пародинамомашина. Все главные и вспомогательные механизмы, а также паровые котлы - производства Сормовского завода.
Наибольшая скорость по контракту - 11,5 узла. На приемных испытаниях корабли показали нижеперечисленную скорость: «Орочанин»- 11,04 узл.; «Монгол» - 11,09 узлов; «Бурят» -11,28 узлов скорость экономического хода - 8 узлов.
Нормальный запас топлива - 36 т нефти. При усиленном запасе дополнительно загружалось - 45,9 т.
Дальность плавания - 1100 миль при скорости хода - 10 узлов.
Бронирование: элеваторы, погреба боезапаса и орудийные щиты -12 мм.
Личный состав: офицеров - 3; кондукторов - 2 и матросов - 35 человек.
Артиллерийское вооружение: две - 75-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 48 кабельтов; скорострельность - 8 выстрелов в минуту; боезапас - 318 унитарных выстрелов); четыре 7,62-мм пулемета, две 64-мм; две 64-мм десантных пушки Барановского; две 47-мм салютные пушки; один прожектор диаметром 60 см.
Радиотелеграфная станция мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).
Таблица 6 Канонерские лодки типа «Вогул»
Название корабля | Завод-строитель | Даты | Длина,м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т |
«Вогул» до 01.1 1.1905 г. «Забайкалец» с 24.04.1922 г. «Беднота» с 02.01.1939 г. «Красная Звезда» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., март, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
«Вотяк» до 01.11.1905 г. «Уссуриец» с 15.02.1927 г. «Пролетарий» | Сормовский завод | 14.11.1905 г.,1905 г., март, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
«Калмык» с 05.1922 г. «Пролетарий» | Сормовский завод | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т | |
«Киргиз» | Сормовский завод | 14.11.1 905 г., 1905 г., июль, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
«Корел» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., июль, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
«Сибиряк» с 24.04.1922 г. «Красное Знамя» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., июнь, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
«Зырянин» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., 1907 г. 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | 244,5 т |
Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Во время гражданской войны участвовала в боях на р. Иман (летом 1918 г.). 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение. С сентября 1926 г. входила в состав Дальневосточной вооруженной флотилии. В 1929 г. участвовала в советско-китайском конфликте. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1932 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили двумя 37-мм зенитными автоматами и семью 12,7-мм пулеметами. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 13 марта 1958 г.
«Монгол»
Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. В июне 1918 г. орудия и пулеметы были сняты и установлены на бронепоезда. 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение 14 августа 11926 г. вошла в состав ДВВФ. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1937 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили 2-37-мм зенитных автомата и 7-12,7-мм пулеметов. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 28 февраля 1958 г.
«Орочанин»
Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Отбиваясь от японских интервентов, в конце сентября 1918 г. дошла по Зее до Белгородского моста, где и была взорвана экипажем. После войны не восстанавливалась и была разобрана на месте в 1923 г.
Канонерские лодки типа «Вогул»
Первоначально строились как канонерские лодки типа «Бурят». Исходя из опыта русско-японской войны, межведомственной комиссией был поставлен вопрос об усилении бронирования, артиллерийского вооружения и расширения радиуса действия канонерской лодки, строившейся для Амура Сормовским заводом. Выполнение задачи осложнялось большим процентом готовности кораблей. По результатам испытаний опытной канонерской лодки «№ 11» было решено резко усилить огневую мощь серийных кораблей, противоосколочное бронирование погребов боезапаса, машинно-котельного отделения и боевой рубки. Реконструкцию проводили в поселке Кокуй Читинской губернии. Достройка всех кораблей была практически завершена к марту 1908 г., но из-за отсутствия артиллерийского вооружения ввод в строй был задержан. Официально корабли зачислены в состав действующего флота приказом по Морскому ведомству 24 сентября 1909 г. лишь после того, как были установлены и испытаны 120-мм орудия. Являлись одними из самых мощных и совершенных речных кораблей в мире.
Главные механизмы - аналогичны типу «Бурят». Наибольшая скорость хода на приемных испытаниях: «Вогул» - 9,7 узл.; «Зырянин» - 10,3 и «Сибиряк» - 10,1 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.
Нормальный запас топлива - 102 т нефти. Дальность плавания- 1700 миль (при скорости хода - 8 узлов).
Бронирование: бортовой пояс и боевая рубка - 12,7 мм. Палуба и траверсы - 9,5 мм.
Личный состав: офицеров - 4; кондукторов - 2; матросов - 57 человек.
Артиллерийское вооружение: две 120-мм пушки с длиной ствола 45 калибров (дальность стрельбы - 70 кабельтов; скорострельность - 9 выстрелов в минуту; боезапас по 150 выстрелов на ствол); одна 122-мм гаубица (боезапас - 200 выстрелов); четыре - 7,62 мм пулемета; один прожектор диаметром 60 см.
Радиотелеграфная станция - мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).
Рис. 12.3. Канонерская лодка типа «Вогул». Из собрания автора.
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1921 г. после восстановительного ремонта и вооружения (три 76,2-мм полевых орудия) включена в состав морских сил Дальневосточной республики. Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари, находясь в оперативном подчинении морпогранохраны ОГПУ. С сентября 1926 г. вошла в состав Дальневосточной военной флотилии и с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии.
Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1939–1941 гг-капитальный ремонт корпуса и модернизация артиллерийского вооружения (установлены: две 100-мм пушки; 122-мм гаубица). В 1942–1943 гг. - повторная модернизация артиллерийского вооружения (три 100-мм универсальные пушки; один 37-мм зенитный автомат; четыре 20-мм зенитных автомата. Принимала участие в Маньчжурской наступательной операции. С сентября 1945 г. - гвардейская. 9 августа 1955 г. была разоружена и переоборудована в учебно-тренировочную станцию.
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 15 февраля 1927 г. восстановлена и введена в строй (два 120-мм орудия; один 40-мм зенитный автомат). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии, с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии. Участвовала в советско- китайском конфликте на р. Сунгари в октябре - ноябре 1929 г. В 1937 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1942 г. были установлены три 37-мм зенитных автомата и четыре 12,7-мм пулемета ДШК. Принимала участие в Маньчжурской десантной операции. Обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур и обстреливала Фуюань. Сдана на слом 25 мая 1949 г.
«Калмык»
Входила в состав Амурской флотилии. 3 августа 1914 г. на внешнем рейде Николаевска захватила немецкий п/х «Dortmund». Осенью 1914 г. сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. Весной 1921 г. восстановлена, введена в строй и включена в состав морских сил Дальневосточной республики (установлены три 76,2-мм полевых орудия). Несла брандвахту на р. Сунгари. В декабре 1921 г. разоружена и затоплена экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. В апреле 1922 г. поднята, отремонтирована и вновь введена в строй. В сентябре 1923 г. сдана на слом и разобрана в Хабаровске.
«Киргиз»
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1924 г. была разобрана на металл.
«Сибиряк»
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 7 февраля 1920 г. после восстановительного ремонта введена в состав морских сил Дальневосточной республики (одно 120-мм японское орудие; два 76,2-мм полевых орудия на морских станках). Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари. Участвовала в гражданской войне. С января 1922 г. входила в народный речной флот Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока. В 1924 г. находилась в оперативном подчинении Морпогранохраны ОГПУ и несла службу на государственной границе. С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1927 г. - перевооружена на два штатных 120-мм и два 76,2-мм орудия. Участвовала в советско- китайском конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1935–1936 гг. - капитальный ремонт корпуса и перевооружение (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1944 г. капитальный ремонт и перевооружение (три 100-мм универсальные пушки; два 37-мм зенитных автомата; четыре 20-мм авт. пушки фирмы «Oerlicon»). В марте 1958 г. была разобрана на металл.
«Зырянин»
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1923 г. была разобрана на металл.
Речные башенные канонерские лодки типа «Шквал»
Специально спроектированы для действий на водных путях Амурского бассейна, где отсутствовала густая сеть угольных станций, а единственная база находилась в Хабаровске. Это обстоятельство предопределило, впервые в мировой практике, использование дизельной силовой установки. Проект был разработан специалистами Путиловского завода на основе опыта русско- японской войны и требований Главного Морского Штаба. Впоследствии его значительно усовершенствовали конструкторы Балтийского завода. Отличались мощной артиллерией, большой прочностью корпуса и хорошей мореходностью. Корпуса строились на Балтийском заводе. Головную канонерскую лодку «Ураган» собрали в Санкт-Петербурге и испытали в Финском заливе. Остальные корабли в разобранном виде доставили по железной дороге в Дальнюю Россию. Сборка осуществлялась в поселке Кукуй на р. Шилке, а достройка - в Хабаровске. В годы Первой мировой войны канонерские лодки участия в боевых действиях не принимали. В конце августа 1914- в начале 1915 г. с некоторых из них сняли двигатели и вооружение, которые отправили на Север и Балтику.
Главные механизмы - четыре четырехтактных четырехцилиндровых дизеля: «Гроза», «Шторм», «Вихрь» и «Тайфун» производства Санкт-Петербургского завода «Людвиг Нобель» мощностью по 250 л. с. «Ураган», «Вьюга», «Смерч» и «Шквал» - производства Коломенского завода мощностью по 260 л.с. на каждом корабле стояли по 3 дизельгенератора 320 А, 105 В.
Наибольшая контрактная скорость хода - 11 узлов. На приемных испытаниях башенные лодки показали скорость: «Ураган» - 11,5; «Вьюга», «Гроза», «Шторм», «Смерч» и «Шквал» -
11,3 узла; «Вихрь» - 11,9 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.
Нормальный запас топлива - 112,5 т соляра.
Дальность плавания - 3726 миль (при скорости хода - 8 узлов).
Бронирование. Бортовой пояс. 38, 1; 76,2 и 38,1 мм. Артиллерийские башни - 76,2 и 25,4 мм, кожух машинного отделения - 31,8 мм, палуба - 19 мм, Боевая рубка - 50,8 и 19 мм.
Артиллерийское вооружение: две 152-мм пушки с длиной ствола в 50 калибров (дальность стрельбы - 95 кабельтовых; скорострельность - 5 выстрелов в минуту; боезапас - 40 выстрелов); четыре 120-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 82 кабельтовых; скорострельность - 6 выстрелов в минуту; боезапас - 50 выстрелов); шесть - 7,62-мм пулеметов; прожектор - диаметром 60 см.
Радиотелеграф Морского ведомства образца 1909 г. мощность - 2 кВт.
Рис. 12.4. Башенная канонерская лодка типа «Шквал». Из собрания автора.
Таблица 7 Башенные канонерские лодки типа «Шквал»
Наименование корабля | Завод-строитель | Даты | Длина,М | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т |
«Ураган», с 16.12.1927 г. «Красный Восток» | Балтийский. Окончательная сборка пас. Кэкуй на Шилке | 28.04.1908 г., 1907 г., 06.1909 г., 20.08.1910 г. | 70,9 | 12,В | 1,41 | 976,5 т (н. г.) |
«Вьюга», с 24.04.1922 г. «Свердлов» | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | |||
«Гроза» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 29.07.1909 г., 14.09.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | ||
«Шторм», с 24.04.1922 г. «Ленин» | 28 04.1908 г., 1907 г., 06.1909 г., 15.07.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | ||
«Смерч», с 14.07.1932 г. «Триандафилов», с 02.01.1939 г. «Киров» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 06.1909 г., 20.08.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 1,41 | 976,5 т | |
«Шквал», с 15.02.1927 г. «Сун-Ят-Сен» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 06.1909 г., 03.10.1910 г. | 70,9 | 12,В | 976,5 т | ||
«Вихрь», с 15.10.1923 г. «Амур», с 06.1933 г. «Вихрь», с 24.07.1934 г. «Дальневосточный комсомолец» | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | |||
«Тайфун», с 14.08.1923 г. «Вастрецав», с 02.01.1939 г. «Дзержинский» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 29.06.1909 г., 20.08.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 976,5 т |
«Ураган»
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. лодка была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 феврале 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и перевооружение в 1926–1927 гг. с установкой во всех башнях 120-мм орудий. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в отябре - ноябре 1929 г. Капитальный ремонт в 1931 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пул. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть 20-мм авт. пушек фирмы «ОегИсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. вошла в состав советских морских сил Дальневосточной республики. Летом 1921 г. была переоборудована в плавбатарею (четыре 120-мм и два 76,2-мм полевых орудия). С января 1922 г. входила в состав народного речного флота.
Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морские силы Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточную военную флотилию. В 1927 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (четыре 152-мм орудия в башнях и шесть 7,62-мм пул.). Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1934–1935 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм пулемета. ДШК - 1944 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. В 1926–1927 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены шесть 120-мм орудий в башнях). 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в ноябре - октябре 1929 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пулемета. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Приведена в полуразрушенное состояние и затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1920 г. поднята, разоружена и сдана в порт на хранение. 23 декабря 1921 г. подорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами и белогвардейцами. 24 июля 1932 г. восстановлена и 14 августа 1932 г. переклассифицирована в монитор (шесть 120-мм орудий). В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: четыре 130-мм орудия; два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм зенитных пулемета. ДШК и пять 7,62-мм пулеметов). В 1944–1945 гг. 12,7-мм и 7,62-мм пулемета были заменены на шесть - 20-мм автоматических пушек фирмы «Oerlicon». В 1949 г. поставлена на отстой. Разобрана в 1951 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 16 июня 1927 г. была отремонтирована и вооружена восемью 120-мм орудиями; четырьмя 12,7-мм и шестью 7,62-мм пулеметами. Вошла в состав Дальневосточной военной флотилии. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1937–1938 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два 85-мм орудия; два - 37-мм зенитных пулемета; шесть 12,7-мм пулеметов ДШК). В 1944 г. зенитные автоматы были заменены на шесть- 20-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Удостоена гвардейского звания. Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Рис. 12.5. Посыльное судно типа «Штык». По материалам РГАВМФ.
Таблица 8 Посыльные суда Амурской флотилии
Наименование | Залажен | Спущен | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность двигателя, л.с. | Скорость хода, узл. | Вооружение | Экипаж | Примечание |
«Штык» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-ММ пулемет | До 1913 г. находился в Балтийском море для испытаний В 1915 г. переведен на Черное море | |
«Палаш», «Пистолет», «Пуля», «Шашка» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-мм пулемет | В 1915 г. переведены но Балтийское море. В 1918 г. захвачены Финляндией | |
«Кинжал», «Рапира», «Сабля» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-мм пулемет | ||
«Пика», «Копье» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-мм пулемет | Входили в состав флотилии до 1947 г. |
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и выведена из строя. 17 февраля 1920 г. отремонтирована и вновь включена в состав советского флота. 21 декабря 1921 г. во избежание захвата японцами подорвана экипажем в Хабаровске. 15 октября 1923 г. восстановлена и включена в состав морских сил Дальнего Востока (вооружение отсутствовало). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1928 г. переоборудована в плавбазу гидросамолетов (14 гидросамолетов типа «МР-1»), Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1934 г. была капитально отремонтирована и переоборудована в монитор (четыре 130-мм орудия; два 85-мм орудия; четыре - 37-мм зенитных пулеметов; шесть - 12,7-мм пулеметов ДШК).
С 1936 по 1939 гг. - капитальный ремонт корпуса. В 1944 г. 12,7-мм пулеметы заменили на шесть 30-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
«Тайфун»
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. Из-за отсутствия вооружения и механизмов была законсервирована. Весной 1921 г. расконсервирована, вооружена полевыми орудиями и переклассифицирована в плавбатарею. В июле 1921 г. сдана Хабаровскому порту на долговременное хранение. В октябре 1921 г., ввиду угрозы захвата японцами, эвакуирована в станицу Екатерино-Никольскую. После гражданской войны находилась в Хабаровске на долговременном хранении. 24 июля 1932 г. введена в состав Амурской краснознаменной флотилии и переклассифицирована в монитор.
В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов. Использовалась как учебный корабль и в 1958 г. сдана в отдел фондового имущества для разборки на металл.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и использовалась для брандвахтенной службы. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. 23 декабря 1921 г. взорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. Весной 1922 г. затонула во время ледохода.
Рис. 12.6. Бензинонефтеугольная баржа. По материалам РГАВМФ.
Таблица 9 Вспомогательные суда Амурской флотилии
Наименование | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Мощность двигателя, л с. | Скорость хода, узл. | Примечание |
Колесные пароходы: «Селенга» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | |
«Хилок» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | |
Буксирный пароход «Сильный» | 55,6 | 7,9 | 1,2 | 600 | 10 | Постройка Сормовского завода, вступил в строй в 1910 г. Водоизмещение - 300 т. |
Плавучий док | 70,1 | 22,86 | 3,65 | 60 | Постройка Сормовского завода, вступил в строй в 1910 г. Водоизмещение - 1100 т. | 15 октября 1917 г. – Резолюция команды линейного корабля "Заря Свободы" с одобрением решений областного съезда Советов Северной области и требованием созыва Всероссийского съезда Советов. Мы, команда линейного корабля "Заря Свободы, собравшисъ на общем собрании 15 октября и Из книги Отечественные автоматические винтовки автора Газенко Владимир Николаевич
Как писал в свое время ТОЗ: "Первым капитаном парохода был Афанасий Зиновьевич Плаксин. В войну с Японией (1945 г.) выполнял работу по перевозке советских десантников. В 1955 году работал при подъеме затонувшего в районе п. Троицкое парохода «Менжинский» и баржи «Грузия» (у Комсомольска-на-Амуре). «Кема» занимался буксировкой новых кораблей в открытое море. В 1994 году в День Военно-морского флота принимал участие в параде. Это был его последний выход на просторы Амура."
Вот немного прижизненных фото взятых с ресурса "Цусимские форумы":
Цусимские форумы
Вот уникальное цветное фото, Кема пришвартована на том же месте где лежит и по сей день...
Раньше фоток там было больше, но они кудато исчезли... поэтому выкладываю заранее сохраненные копии:
Вот еще фото со дня ВМФ пользователя Ingvar7642:
« » на Яндекс.Фотках
Надпись РЧБ затянута плакатом "Севрюга"
Этой зимой уровень амура был весьма низким поэтому я просто не мог себе отказать сходить и посмотреть пароход живьем...
Поговаривают что в начале 2000-х он еще был на плаву, а затонул в 2002-2004. Меня мучают сомнения, а Гугл исторические снимки выдает только 2005 где он уже был затонувший...
Кстати замечу что корпус судна сварной, хотя частично имеются места клепки...
Вода вокруг замерзает поздно, сказывается наличие рядом сточного коллектора...
В рубке: рулевая колонка снята, посреди торчат рычаги предназначение которых увы не знаю, а тяги внутри корпуса увы скручены...
Переговорные трубы
Распотрошенный машинный телеграф, рядом торчит тобус экрана для проектора... на судне очень много наносов в которых полно интересных артефактов...
Еще пару фоток снаружи и пойдем вниз:
В 2000-м после списания судно из собствености органов морской охраны ФПС пытались передать в собственность Хабаровского края. Вроде как пока они телились судно затонуло, а из его танков на водную гладь Амура всплыло около 400 килограммов мазута. Загрязненными в этом и так не слишком чистом месте оказались порядка 770 квадратных метров...
Итак, через световой люк заглядываем в котельно-машинное отделение, справа находится мазутные танки. К слову сказатно что изначально судно работало на угле, а после войны было переведено на мазут... Вобще многие дельные вещи говорят о том что судно подвергалось капитальному ремонту... плафоны имеют датировку 1958 года...
Сам котел, всего их два...